在今年的达喀尔拉力赛(Dakar Rally)上，奥迪(Audi)驾驶了三辆复杂而又酷酷的混合动力汽车。经过13天的比赛，天辰app网址这家德国汽车制造商有很多值得夸耀的地方。
在赛段冠军方面，排名第202位的卡洛斯·塞恩斯(Carlos Sainz)和卢卡斯·克鲁兹(Lucas Cruz)获得了冠军，他们分别获得了两个第一名和两个第二名，以及三个第三名。Stéphane“达喀尔先生”彼得汉塞尔和驾驶第200名赛车的副驾驶爱德华布朗热为他们赢得了一个第一名、一个第三名和两个第二名。奥迪车队的其他成员还包括Mattias Ekström和副驾驶埃米尔·柏克维斯特(Emil Bergkvist)，他驾驶的这辆车排在第224位，分别获得了第一、第二和第三名的成绩。
然而，当尘埃落定后，Ekström和Bergkvist被证明是最稳定的，他们以41小时15分14秒，大约2小时42分钟的成绩落后于总冠军Nasser Al-Attiyah和Matthieu Baumel，获得了第九名。塞恩斯和克鲁兹以42小时12分24秒的成绩排在第12位。彼得汉塞尔和布朗热以106小时45分16秒的成绩排在令人失望的第57位。二人在拉力赛中有一个毁灭性的开始，当他们拿出了他们的RS Q E-Tron赛车的尾部。
奥迪希望RS Q E-Tron能像1981年推出Quattro四轮驱动系统时那样，给拉力赛带来一场革命。然而，该公司知道，目前的电池技术只是无法竞争的长期阶段，多日反弹像达喀尔。这个范围是不存在的。因此，这辆车的52千瓦小时电池由一个2.0升I4涡轮增压发动机在行驶中充电。与发动机相连的是一个为电池供电的电动发电机单元。另外两个电动发电机驱动前后轮。通过这种方式，电池可以在不停车充电的情况下为各个阶段提供足够的电力——有些阶段长达500英里。
汽车每天早上都充满电离开，但要防止电池很快耗尽是件棘手的事。达喀尔拉力赛的大部分时间都花在了沙丘上，这对距离有很大影响。砂子提供了阻力，轮胎压力也很低。根据达喀尔法规，奥迪车轴上的电动发电机必须限制在288千瓦(386马力)的总功率，而能量转换器只能提供220千瓦的功率。虽然奥迪并没有期望总能使用比汽车产生更多的能量，但车队也曾在某些时刻看到行驶距离急剧下降。然而，一套复杂的算法和工程魔法使电池保持在特定的充电状态。
奥迪尚未公布其混合动力赛车的扭矩数据，但据报道，天辰app链结RS Q E-Tron在松散路面上从0加速到60英里/小时仅需4.5秒，其最高速度被限制在106英里/小时。电池给底盘增加了816磅的重量。这款车还为两个电动马达、电池、能源转换器、汽油发动机和座舱配备了六个冷却系统。此外，汽车中还有大约2.5英里长的电缆，这还不包括800伏的电池电缆。我并不羡慕奥迪的技术人员。
RS Q E-Tron是一项相当先进的技术，尽管它仍然通过燃烧恐龙来发电。当然，我们都想要清洁能源，但这是一个缓慢的过程。
我曾为两款电动汽车参加过赛车比赛。Rivian R1T需要在中午的Rebelle拉力赛中充电，但我不是为了速度而拉力赛，而是为了导航精度。在墨西哥1000，大众汽车的ID 4在一辆拖车在道路过渡阶段充电。在这两种情况下，电力都是由柴油发电机提供的，尽管Rebelle拉力赛的充电单元能够使用氢动力，只是后勤问题使它无法这样做。
我想说的是，奥迪正在利用现有的技术。它不是理想的，但它只是远程电池道路上的一步。
在达喀尔拉力赛上，车队面临着许多新的挑战，而不仅仅是驾驶一辆试验车辆。在一天开始前的15分钟，他们就会分发旅行指南。在前几年，副驾驶会在前一晚收到他们的书，以便进行审查和注释。
此外，今年的旅行指南是数字化的。副驾驶面前有两个屏幕。左边展示了非常粗糙的地形图和穿越路线。例如，音符的一边可能有石头，用不规则的圆圈表示，另一边可能有建筑物，用矩形表示。实际上，岩石可以是任何大小，建筑也可以是一间小屋。如果这个屏幕失灵，副驾驶有一个密封的纸质路况手册作为备份。在右边的屏幕上，导航器可以看到他们的方向和到达虚拟路径点时的验证。
这是奥迪第一次参加达喀尔拉力赛，尽管这对电气化赛车来说并不陌生。2012年，该公司凭借R18 E- tron Quattro的电动传动系统赢得了勒芒24小时赛，并在2017年和2018年赢得了E级方程式的冠军赛季。事实上，达喀尔车上的电动发电机组是从目前的奥迪E- tron FE07电动方程式赛车上升级而来的，只是做了一些细微的修改。
